Современные лодочные моторы, как иностранные так и отечественные, рассчитаны на работу на бензине с октановым числом от 87 и выше, во всяком случае такое предписание написано в каждом руководстве по эксплуатации, которое идет в комплекте с мотором при его приобретении. Для наших реалий под это требование подходит бензин АИ-92 или АИ-95. Но вот у компании Johnson есть особенная линейка коммерческих лодочных моторов, которые могу работать на бензине АИ-76 и АИ-80. И вот тут возникают сомнения в честности производителей. Либо это конструктивные ограничения на топливо или ведущие производителя облегчают себе и конечному потребителю жизнь вводя такие общие стандарты. Давайте попробуем разобраться.
Сразу хотелось бы ответить на вопрос: “Зачем вообще переводить лодочный мотор на работы на низкооктановом бензине, ведь АИ-92 и АИ-95 давно не в дефиците и стоят не на много дороже А-76 или А-80”. А дело тут вовсе не в цене. Если вы живете в мегаполисе или в любом большом городе то вам кажется, что вся страна так и живет в шоколаде и капитализме. Только вот есть такие территории, где А-76 сомнительного качества является единственным доступным топливом на 500 км. вокруг и лодочный мотор покупался бу за не очень большие деньги. И перевести его на А-80, а лучше на А-76 уже не дело принципа, а обычная необходимость.
Теория работы и история развития бензиновых лодочных моторов
Давайте немного вспомним теорию, чтобы было легче воспринимать последующую информацию. Скорость сгорания безвоздушной смеси в цилиндрах при нормальных условиях работы двигателя составляет 30-40 м/с. Такие показатели обеспечивают плавную и долгую безаварийную работу. Но при стечении определенных обстоятельств смесь сгорает взрывообразно и скорость сгорания может достигать 2500 м/с. Это называется детонацией и она очень негативно сказывается на состоянии двигателя и если он постоянно работает в таком режиме, то может полностью выйти из строя всего за пару часов работы. И главное, что влияет на детонацию – это степень сжатия горючей смеси. И тут прямая зависимость: чем выше степень сжатия – тем выше вероятность взрывообразного сгорания смеси. И вот высокооктановый бензин более устойчив к детонации и соответственно рекомендуется для использования в большинстве двигателях внутреннего сгорания.
Все двигатели внутреннего сгорания, в том числе и лодочные моторы, всю свою историю шли по пути повышения своих удельных характеристик. Увеличивалась степень сжатия, мощность на литр рабочего объема, удельный вес и в то же время шла борьба за снижение расхода топлива. А Вторая Мировая Война еще более подстегнула эту гонку. Не богатые и экономичные европейцы этому тоже способствовали. И в 60-е и 70-е годы европейские производители достаточно заметно обогнали по технологиям своих американских коллег. Легендарный сейчас шведский образец мысли, подвесной лодочный мотор Кресчент 55 (Crescent 55) с рабочим объемом 600 кубиков имеет очень высокий показатель удельной мощности 91,7 л.с. на 1 литр объема. А его преемник Кресчент-60 смог добраться до 100 л.с. на 1 литр объема при потреблении топлива на максимальном газе до 18,5 л./час. Вот шведы тогда дали.
И вот в таких двигателях крайне обязательно применение высокооктанового бензина, который как раз и мог обеспечить бездетонационную работу этих моторов, т.к. такая мощность достигается за счет более высокой степени сжатия и более тонкой настройки впускной и выпускной системы. А большая разница в цене такого топлива в те годы окупалась за счет лучшей экономичности.
И американцы в этой уже почти потерянной гонкой пошли по хитрому и не совсем честному пути, что в итоге и убило всех европейских производителей. Они заявили, что такие форсированные двигатели обладают слишком большим уровнем выбросов окислов азота. И эту “утку” европейские чиновники благополучно скушали, которые в те годы рьяно боролись за экологию. Только никто не учел тот факт, что единственная гроза над каким нибудь озером приносит такой уровень окислов азота, который и тысячи моторов за 100 лет не смогут выработать. А вот посмотреть на то, что американские и японские моторы того времени обладали гораздо большей прожорливостью и реально выбрасывали в воду и в атмосферу тонны несгоревшего масла и окиси углерода либо ума не хватило, либо карман был переполнен купюрами. И таким образом мы окончательно потеряли высокотехнологичные лодочные моторы, разрабатываемые в Европе. На плаву осталась только “Selva” да и та сейчас испытывает не лучшие времена и ее моторы не блещут своими техническими характеристиками. Только не подумайте, что я против японских или американских лодочных моторов, просто на тот момент времени, в 70-х годах XX века все могло пойти другим путем и возможно сейчас мы бы имели несколько другой расклад сил. Но что имеем, то имеем.
В СССР в те же 70-е годы разработка новых технологий в двигателестроении не стояла на месте. Помните такие модели как Привет-25, Привет-40, Ветерок-15? И правильно, что не помните, т.к. в серию эти лодочные моторы так и не попали из-за все той же “экологической проблемы”, а ведь по характеристикам эти образцы были очень близки к лучшим европейским образцам того времени. Вот как не очень далекие люди в кабинетах могут загубить технологическую революцию.
Современные лодочные моторы
По большому счету технологии моторостроения 2-х тактных лодочных двигателей остановились на уровне середины 70-х годов, имеются ввиду европейские технологии и в частности шведские лодочные моторы Кресчент. Все, что сейчас производится в этом сегменте не сильно отличается от тех моделей. Все это случилось потому, что американцы и японцы лишились реальных конкурентов и соответственно пропал стимул что либо серьезно совершенствовать. Так же продолжали наседать “зеленые”, в угоду которым была внедрена совсем не дешевая система раздельной подачи масла в двигатель. Но заметного снижение вредных выбросов не произошло, т.к. большая часть лодочных моторов эксплуатируется на 90-100% максимальных оборотов, а вот конечная цена моделей с такой системой была значительно выше. Конечно были разработаны и полезные вещи, такие как система непосредственного впрыска топлива, но ее дороговизна, опять же, все разрушила и такую систему вы вряд ли найдете на моторах с мощностью меньше 50 л.с., а там где она внедрена, стоимость отпугивает конечного покупателя, т.к. он не видит ее реального преимущества.
А если мы копнем чуть глубже, то увидим, что по последним тенденциям заметно уже даже ухудшение характеристик выпускаемых сейчас лодочных моторов в самом популярном диапазоне мощностей, т.е. от 25 до 50 л.с. К примеру, Mercury ME40 весит аж 80 кг., от куда такая большая масса? Производитель любит объяснять возросший вес многих своих моделей увеличением количества цилиндров. Но ребята, этот Меркурий 40 2-х цилиндровый, а старенький Кресчент 45 был как раз 3-х цилиндровым, а весил 60 кг. От куда взялись лишние 20 кг.? Вроде бы композитные материалы и металлы новые используются, ан нет, вес растет. Думается тут у нас всеобщий сговор пересадить всех на тяжелые 4-х тактные лодочные моторы, которые сейчас соответствуют новым экологическим нормам (кто вообще производит расчет этих норм, на что они опираются), которые так живо продавливают “зеленые” из года в год.
А сейчас раскроем секрет 4-х тактных лодочных моторов. Технология их производства такова, что для совершения тех же движений внутри двигателя в единицу времени требуется большее число деталей и от сюда идет увеличение веса. А для того, чтобы совсем не растягивать массу инженеры форсируют их очень значительно по сравнению с 2-х тактными аналогами. Для примера, у Yamaha F25 степень сжатия составляет 9,87, что заметно выше чем у тех же Кресчентов 70-х. Только вот почему то о выбросах окислов азота сегодня никто не хочет вспоминать. Видимо второй раз обмануть не получиться.
Могут ли современные лодочные моторы работать на низкооктановом бензине
А вот теперь перейдем к сути нашего вопроса, поставленного в самом начале. И можно сказать да, современные, но только 2-х тактные, подвесные лодочные моторы вполне могут работать на низкооктановом бензине, т.к. уровень их форсировки достаточно низкий, но для этого нужно произвести некоторые манипуляции и настройки. Для точки отсчета нам нужен современный (по удельным характеристикам, а не по времени производства) лодочный мотор, который “с завода” может работать на бензине А76. На эту роль хорошо подходит Нептун-23. Камеры сгорания у него аналогичны современным с возвратно-петлевой продувкой, так что форму этих камер можно не учитывать. Основным параметром для определения возможности будет служить такой показатель как “мощность на литр объема”. И этот обобщенный параметр будет полезнее нежели степень сжатия, т.к. он учитывать множество факторов, таких как системы впуска и выпуска, продувки и т.п. У мотора Нептун-23 мощность на литр составляет 66,5 л.с./л. И будем отталкиваться от этой величины. И если современный иностранный лодочный мотор имеет мощность на литр меньше этого значения, то его вполне успешно можно приспособить для работы на низкооктановом бензине. Если же значение выше, то рисковать не стоит.
Для анализа и экспериментов возьмем три мотора, кроме собственно Нептуна. Это будут: Yamaha 9.9, Tohatsu 18 и Tohatsu 30. Можно сказать, что это одни из самых популярных моделей.
Таб. Сравнение удельных характеристик Нептун-23 с иностранными моторами
| Мотор | Нептун-23 | Yamaha 9.9 | Tohatsu 18 | Tohatsu 30 |
| Мощность (л.с.) | 23 | 10 | 18 | 30 |
| Рабочий объем (л.) | 0,346 | 0,246 | 0,294 | 0,430 |
| Мощность на литр объема (л.с./л.) | 66,5 | 40,2 | 61,2 | 69,8 |
Из таблицы видно, что Ямаха 9,9 и Тохатсу 18 вполне подходят под переделку на низкооктановый бензин, т.к. форсированы они меньше чем Нептун 23, а вот Тохатсу 30 лучше не стоит трогать, т.к. уровень его форсирования выше и любые подобные эксперименты могут в итоге вывести двигатель из строя.
Как отрегулировать лодочный мотор для работы на бензине А-76 или А-80
Если вы посчитали показатели форсирования своего мотора, сравнили его со значением Нептун 23 и выяснили, что он подходит под низкооктановый бензин, не нужно сразу бежать и заливать в его бак 76-ой. Для начала нужно произвести необходимые регулировки и настройки. Как известно, скорость горения низкооктанового бензина выше и для бездетонационного его сгорания в камере сгорания необходимо произвести регулировку угла опережения зажигания под тот или иной бензин. Если же этого не сделать, то опережение зажигания будет избыточным, что в итоге приведет к повышенным нагрузкам на детали двигателя и более быстрого выхода их из строя. Для этого нам нужно добраться до магдино. У современных лодочных моторов его можно вращать на верхней крышке картера. Старые моторы устроены чуть иначе и магдино у них вращается по средствам вращения ручки газа. И вот изменив положение магдино мы сможем изменить угол опережения зажигания в зависимости от оборотов коленчатого вала.
Все последующие махинации нужно проводить при минимальном волнении на глубокой воде и убедиться в отсутствие других лодок в ближайшем окружении. И все подобные махинации вы выполняете на свой страх и риск. Мы не несем никакой ответственности за возможный выход из строя вашего мотора. Все подобные манипуляции требуют высокой квалификации и большого опыта владения лодочным мотором.
Сам процесс регулировки
Понадобится два человека. Отсоединяем тягу, которая связывает основание и механизм управления оборотами и закрепить основание в нужном положении проволокой. Заводит мотор и даем ход. Один человек дает полный газ и управляет лодкой, второй потихоньку крутить основание магдино за шпильку (которую нужно ввернуть вместо крепежного винта) в разные стороны в попытках найти оптимальное положение, которое даст максимальные обороты. Определить обороты можно как на слух, так и на скорость, а если сомневаетесь в своем слухе и зрении, то подключите тахометр. Запоминаем положение магдино (зарисовываем, фотографируем) и после остановки лодки корректируем длину тяги ручки газа так, чтобы в ее максимальном положении магдино было в найденном, нужном положении.
Если же ваш мотор оснащен электронным магдино, то скорее всего его основание не будет вращаться при вращении ручки газа, а собственно сам угол опережения рассчитывается автоматически электронным бортовым блоком. Но тут есть одна лазейка, а именно возможность вращать основание на крышке картера, ослабив перед этим крепежные винты. Но тут есть два варианта: если опасности того, что крепеж сорвется со своего места при ослаблении нет, то регулируем вышеописанным методом на ходу; если же есть такая опасность, то регулировать следует так – откручиваем, поворачиваем, закрепляем, проверяем, откручиваем, поворачиваем, закрепляем, проверяем и так до того, как найдете оптимальное положение. И крайне желательно такие вот замеры проводить уже с применением тахометра.
Но тут есть еще один не большой нюанс. Бензин с одинаковым октановым числом, но другой марки может вести себя внутри вашего мотора несколько иначе, т.к. он будет отличаться по плотности, качеству и применяемых в нем присадках. В идеале при каждой смене марки бензина нужно регулировать и качество смеси при полном газе. Но такая регулировка в 90% карбюраторов лодочных моторов не предусмотрена. Для выхода из такой ситуации можно немного подкорректировать угол опережение зажигания. Для понимания того, все ли вас правильно настроено посмотрите на изолятор свечи зажигания. Если цвет светло-коричневый – все нормально; белый, желтый или черный – нужно изготовить жиклер с большим или меньшим сечением и поставить его вместо стандартного. А лучше вообще изготовить по возможности регулируемый жиклер, т.к. он позволит компенсировать влияние температуры воздуха и других погодных условий на сгорание топливно-воздушной смеси, т.к. при повышении температуры мощность двигателя может упасть.
