Сначала, может показаться, что, знать курс своего судна, относительно ветра, необходимо только яхтсменам — парусникам, преподавателям курсов судоводителей маломерных судов и Христофору Колумбу. Но это не так.
Иногда приходилось быть в ситуациях, приходя на помощь, когда четко отданное указание, с использованием обычных «ветровых» терминов, ставило горе-судоводителя в тупик. Объяснение на пальцах, в экстренных случаях, конечно, недопустимо.
И, конечно, эффективное передвижение на лавирующей парусной яхте или швертботе, без знания основ, немыслимо. В обучении яхтингу, этот раздел, занимает важнейшее место, наравне с теорией паруса. Теоретическая составляющая не менее увлекательна, чем практическая. Но, к делу.
Как мы знаем (должны знать), современный парус яхты и крыло самолета, в некоторых случаях — это одно и тоже. И, так же, при движении через него воздушного потока, создаются области высокого и низкого давления. Разница между ними и создает подъемную силу (конечно, при попутном ветре, парус, стоящий перпендикулярно диаметральной плоскости судна, аэродинамическим крылом, считаться не может). Отличие только в том, что, классический парус, что бы он приобрел профиль крыла, надо наполнить ветром.
Если мы стравим, то-есть, отпустим шкот, то парус просто встанет по ветру (допустим, что у нас швертбот, не имеющий стоячего такелажа: вант, краспиц и всего, что может помешать парусу, просто развернуться вокруг мачты). В таком виде, парус, конечно, бесполезен, он будет просто полоскать на ветру.
И вот, когда нос нашей яхты, смотрит прямо на ветер, а парус «полощет», то это положение, будет называться левентик. В таком положении, паруса работать, разумеется, не могут, а яхту будет просто сносить ветром, который (дующий прямо в нос судна), чаще всего, называют «противный». Частенько, положение левентик, ошибочно называют курсом. Конечно, это некорректно.
Парусная яхта не может идти прямо против ветра, ей приходится лавировать, т.е., идти к намеченной цели, зигзагообразно. Значит, периодически, менять галс. То идти правым галсом, когда ветер дует в правый борт, то левым галсом, соответственно, когда наветренный борт — левый.
Скриншоты с сайта e-regata.com
Хорошая крейсерская парусная яхта, может ходить под углом к ветру, градусов 40-45 (спортивные — до 30). Это «острый» курс, который, называется острый бейдевинд. При этом, паруса, практически, находятся на грани заполаскивания.
Результирующая всех сил, действующих при этом на яхту, где самая главная составляющая — сила тяги паруса, позволяет нам двигаться вперед. Сопротивление водной среды, с одной стороны — серьезное препятствие, а с другой — сила, помогающая нам бороться с дрейфом. Конечно же, у плоскодонной лодки, дрейф будет настолько велик, что парус, в данном случае, будет работать, практически, только на снос судна.
На таких острых курсах, как нельзя лучше, у правильно сшитого и настроенного паруса, проявляется эффект крыла.
Минимальный угол к ветру — угол лавировки, при котором яхта способна продолжать движение, зависит от ее аэродинамических качеств, но, при уменьшении угла, так или иначе, наступает момент, когда сила лобового сопротивления яхты, превысит подъемную силу паруса.
Значит, суммарный угол, величиной 60-90 градусов, будет являться, так называемой, мертвой зоной, а, для смены галса, необходимо набрать достаточную скорость, что бы нос яхты успел пройти этот сектор. В случае, если инерции для поворота будет недостаточно, судно застрянет в положении левентик.
Сам же поворот, при котором нос судна, будет пересекать направление ветра, носит название оверштаг.
Вернемся к курсам, относительно ветра. Предположим, что наше парусное судно, идет левым галсом, с курсом, относительно ветра, острый бейдевинд. Если яхта намерена совершить разворот на 180 градусов по часовой стрелке, и лечь на обратный курс, то, уваливаясь (увеличивая угол, относительно направления ветра), или, как еще говорят, спускаясь под ветер, она сначала пройдет курс полный бейдевинд и ляжет на курс галфвинд.
При этом, ветер будет дуть под углом 90 градусов к диаметральной плоскости (ДП) судна. Чаще, такой курс яхты, называют полветра.
Если яхта продолжит уваливание, беря чуть еще правее, то она пойдет уже курсом бакштаг, относительно ветра. По аналогии с бейдевиндом, курс бакштаг, бывает крутым и полным. И, хотя лобовое сопротивление, никто не отменял, на этом курсе, парусная яхта, разовьет наивысшую скорость, с минимальным дрейфом, а угол атаки паруса, значительно увеличивается.
Для полного разворота, нашей парусной яхте, осталось только пройти «сектор попутного ветра», когда его направление, совпадает с направлением движения судна. В этот момент, яхта будет идти курсом фордевинд.
Казалось бы, установили парус перпендикулярно направлению ветра, подняли спинакер, и — яхта понеслась. Нет. Во-первых, она не понесется, этот курс, уступает в скорости бакштагу. Во-вторых, расслабиться могут только обладатели прямых парусов с реями. В случае нашего, бермудского грота, необходим постоянный контроль за ним, ветром и курсом.
При сильном волнении, держать курс становится сложнее. Это может привести к самопроизвольному перекидыванию гика на другой борт, что чревато серьезными поломками. А на швертботах — оверкилем. Один из признаков, что подобное вот-вот случится, это заполаскивание передней шкаторины грота, т.е., вдоль мачты.
Поворот через фордевинд, т.е., когда яхта пересекает направление ветра кормой, не то, что бы самый сложный, но требует очень быстрых и слаженных действий экипажа.
Ведь необходимо успеть, почти полностью, выбрать гика-шкот, в момент прохождения гиком ДП к другому борту, и отдать наветренный бакштаг, если таковой имеется. И, сразу же, проделать все это, в обратном порядке.
С усилением ветра, ситуация, конечно, усложняется еще больше, а, при шквалистом ветре, курс фордевинд, малоопытным яхтсменам, лучше вообще исключить.
После прохождения сектора фордевинд, яхте осталось только намного привестись к ветру (подняться по ветру), т.е., теперь уже уменьшить угол между направлением ветра и ДП судна. При этом, яхта снова возьмет курс багштаг. Только наветренный борт, теперь уже, будет правый, а гик будет лежать на левом борту. Яхта совершила разворот на 180 градусов и легла на обратный курс.
Настройка парусов, на любом курсе, играет решающее значение в эффективности их работы. Это, конечно, тема отдельной статьи, но, чем сильнее ветер, тем менее «пузатым», должен быть парус. От этого, напрямую зависит его эффективность, угол крена и величина дрейфа. Причем, в слабые ветра, все с точностью наоборот. Угол же дрейфа, довольно легко вычислить: это угол, образованный кильватерным следом и ДП яхты.
Так же, не стоит забывать, что паруса, всегда настраиваются относительно не истинного ветра, а относительно вымпельного, то есть, того, который ощущается на движущихся объектах. Но, ко всему этому, мы еще вернемся в общей теории паруса.
