Фактически, покупая катер, будущий владелец, зачастую, находится во власти стереотипов, которые мешают адекватно оценить преимущества и недостатки бензиновых и дизельных судовых двигателей. В большинстве случаев, ориентация идет на общие особенности двигателей, без рассмотрения таких нюансов, как размеры катера, вес, его скоростные характеристики и конструктивные особенности.
Более того, эксплуатация морских моторов, часто приравнивается к эксплуатации движков в наземных транспортных средствах, забывая, что двигатели находятся в совершенно разных условиях и режимах работы.
Дизельные двигатели, с недавних пор, начали выпускать и в виде ПЛМ, но пересчитать их можно по пальцам. Если реально смотреть на вещи, назначение таких лодочных моторов, не совсем понятно. Ведь эти движки — максимально облегчены, а, для дизеля (да и для бензина) — это первый шаг к резкому снижению ресурса. Учитывая стоимость дизельного ПЛМ, этот факт, даже вкупе с меньшим расходом топлива, не дает практически никаких преимуществ, перед бензиновым подвесным лодочным мотором (смотрите мифы о судовых дизелях).
По факту, установка дизельного двигателя на катер, длиной до 27 футов (8-9 метров), в большинстве случаев, лишена смысла. А большинство случаев — это редкие и недалекие выходы на воду в хорошую погоду, на катерах, с глиссирующим типом корпуса, когда общее количество моточасов за сезон, не превышает 100.
Дело в том, что, помимо мнимой (в краткосрочной перспективе) экономии на топливе, большой изначальной разницы в стоимости силовых установок и в несколько большей стоимости запчастей, в случае ремонта, ресурс дизельного двигателя, крайне страдает из-за длительных простоев. Кроме этого, на малых катерах, зачастую, устанавливают облегченные дизеля, что, как мы заем, так же, отрицательно сказывается на их ресурсе.
Все меняется, когда в дело вступают такие приоритеты, как дальность и длительность морских переходов. Максимальный же эффект, дизельный лодочный мотор, дает тогда, когда передвижение на лодке, осуществляется в водоизмещающем режиме или в неспокойных погодных условиях. Тогда и экономия на топливе, весьма ощутима, а значит, на одной заправке, вы сможете уйти дальше.
Если говорить о ресурсе, то чаще всего, можно встретить сильные преувеличения, насчет дизелей. В отношении лодочных вариантов, разница ни так велика. Ведь, как мы знаем, подавляющее большинство катеров, особенно, в России, эксплуатируются не так часто и обслуживаются не так хорошо, как было бы лучше для двигателя.
Отсюда, основная масса дизелей, начинает требовать капитального ремонта, уже через 7-10 лет работы. В среднем, это получается, менее 2 000 моточасов. Примечательно, что, если, к этому моменту, дизельный двигатель, уже себя окупит, то стоимость капремонта, может это подпортить.
Бензиновый лодочный мотор, имея меньшие габариты (а это — очень важный параметр), прекрасно вписывается на небольшие круизеры. И, хотя, он и имеет меньший ресурс (до 1000 моточасов до капремонта), называть его менее надежным, по сравнению с дизелем, не стоит.
А, после того, как стоимость дизельного топлива, догнала бензин, срок, за который, общая стоимость дизеля, сравняется с бензиновым лодочным мотором, еще увеличился.
В режиме непродолжительных переходов в крейсерском режиме, на глиссирующем катере, длиной до 8 — 9 метров, разница в расходе топлива, у обоих лодочных моторов, не будет такой глобальной, как многие могут подумать, и, заметной экономии, ощутить будет трудно.
Повышенная пожароопасность бензина, требует дополнительного вентиляционного оборудования в моторном отсеке, на что дизель может ответить менее приятным, если такое сравнение имеет место быть, запахом выхлопа, который плетется за кормой катера, в области пониженного давления.
Вслед за отметкой 10-11 метров, где круизные катера переходят в разряд моторных яхт, дизельный двигатель, с легкостью вытесняет бензиновый, где может проявить все свои достоинства, по-полной. Начиная от экономичности и заканчивая более высоким крутящим моментом, что становится принципиальным для таких размеров судов.
