Главная - Тесты - Опыт эксплуатации иностранных лодочных моторов

Опыт эксплуатации иностранных лодочных моторов

Владивосток, как вы знаете, является морским городом и многие владельцы моторных лодок в бытность СССР намучились с отечественными моторами, т.к. они эксплуатируются в основном в соленой воде. И многие в итоге перешли на лодочные моторы иностранного производства, в большинстве своем б/у из Японии. Надежность и стойкость к враждебной соленой среде у них очень высокая. Бывало, что мотор пролежав несколько дней в соленой воде, после промывки заводился без какого либо ремонта. Многие японские модели промываются пресной водой лишь в конце сезона, при постановке на зимнее хранение. При таком режиме мотор свободно работает несколько лет без серьезного вмешательства. А если вы купили новый японский мотор, скажем Yamaha, то в течении 10 лет можно вообще не переживать.




Лодочные моторы иностранного производства

Единственное требование - это то, что моторы японского и американского производства необходимо эксплуатировать на бензине не ниже 93. Современные двухтактные моторы с системой впрыска топлива, к примеру Optimax или TLDI практически идентичны по ТТХ с четырехтактными моторами по топливным данным и по весу. Единственное, хранить и перевозить их можно хоть вверх ногами.

Нам удалось испытать в жестких условиях соленой воды новые четырехтактные моторы Honda, Evinrude, Yamaha и Suzuki. С уверенностью можно сказать, что четырехтактные (нового модельного ряда) гораздо лучше стандартных двухтактных лодочных моторов. У двухтактников только два преимущества: это вес и возможность класть их как угодно. У четырехтактных моторов чуть больший вес и у них есть картер, который ограничивает их в удобстве переноски и перевозки, но это критично только для надувных лодок. Но они очень тихие и ресурс у них гораздо выше, они надежнее и средний расход топлива почти в два раза ниже чем у аналогичных двухтактных. Но тут есть исключение в виде современных моторов большой мощности с новейшими системами смесеобразования. Но такие модели практически не встречаются у нас в стране. Еще плюс четырехтактных моторов - экономия масла. Один раз в год залил масло в картер и не думаешь больше об этом. Можно разобрать старую Хонду и не увидеть сколь нибудь заметного износа колец, цилиндров и вкладышей. Четырехтактные могут неограниченно долгое время работать на холостом ходу или малых оборотах без каких либо вредных последствия для самого мотора. Единственное, что  нужно, соблюдать правила переноски и перевозки. Внимательно прочитайте инструкции и строго следуйте ей. В противном случае масло может попасть в камеру сгорания или через открытые клапана в карбюратор, выхлопную систему и может препятствовать проворачиванию коленвала.

По отзывам и разговорам бывалых владельцев можно сделать вывод, что самыми надежными являются лодочные моторы Yamaha, затем Mercury, за ним Johnson/Evinrude и потом Suzuki и Tohatsu. Но по нашему мнению это деление очень условное и в основном зависит от количества находящегося в эксплуатации лодочных моторов той или иной марки. По практическим соображениям все лодочные моторы иностранных марок примерно одинаковы по надежности. Тут скорее нужно говорить об удобстве обслуживания, внешнем виде, удобстве ремонта. 99% лодочных моторов ломаются от неправильной эксплуатации или от того, что владелец (старый или новый) перестал должным образом ухаживать за своим мотором. Для примера, если у мотора несколько карбюраторов, то если засориться один из них, то в цилиндр будет поступать меньше масла. И если такой мотор продолжать эксплуатировать (а он будет продолжать работать), то сильно повышается вероятность того, что вы загубите цилиндр или коленвал. Так же если в двухтактном моторе засориться система принудительной смазки, то подача масла к одному из цилиндров будет затруднена или масла в нем вообще не будет. В связи с этим, тот кто надолго уходит далеко от места стоянки в море отключают системы принудительной смазки и смешивают масло с топливом. Так сказать, на всякий случай.

Почти все лодочные моторы иностранного производства оснащаются термостатом и поэтому всегда работают в оптимальном температурном режиме. Большая часть деталей и весь крепеж изготавливается из нержавеющей стали. Вся электроника выполнена в виде блоков и водонепроницаема. Свечи закрывают резиновые колпачки и их очень трудно залить. Детали корпуса покрываются очень стойкой краской. Гладкие редуктора, выхлоп через ступицу, чем не идеальный мотор, а особенно в сравнении с отечественными. Но тут свой мину - цена на эти лодочные моторы. Но если посмотреть с другой стороны на это. К примеру если тот же "Вихрь" довести до ума, и еще приспособить к соленой воде, то мы сомневаемся, что он будет стоить намного дешевле той же Ямахи или Эвинруде. За качество надо платить.

Гребные винты

Гребные винты (выбор гребного винта) тоже не последняя деталь в лодочном моторе. На все иностранные образцы мототехники можно установить целую гамму различных гребных винтов, от тяжелого, грузового до спортивного. Хотя все эти оригинальные гребные винты достаточно дороги и у них отсутствует защита от удара. У наших же отечественных, в качестве защиты выступает шпонка. В качестве защиты у иностранных лодочных моторов есть резиновые муфты и сменные вставки. Но они защищают редуктор, а не сам винт. А замены этим дорогим винта в нашей промышленности нет. Поэтому ходить под дорогими моторами по нашему мелководью надо осторожно. Замена алюминиевого гребного винта на мотор в 50 л.с. обойдется вам в 150$. В продаже можно найти гребные винты из нержавеющей стали как полированные так и крашенные. Полированные винт даст вам прирост в скорости (при правильном подборе конечно), но цены на них зачастую раза в три выше алюминиевых и они тяжелее. Если вы эксплуатируете свой лодочный мотор в жестких условиях, то при установке такого полированного винта и при ударе им о дно или камень вы можете разбить редуктор. Если втулка винта плохо проворачивается при ударе, то в отличии от алюминиевых, лопасти у которых просто ломаются в такой ситуации, эти гребные винты, имея повышенную прочность, передают всю энергию удара на трансмиссию самого мотора. Американцы производят гребные винты из специального полимерного материала, который обладает повышенной прочностью. Лопасти этих винтов можно менять даже по одной. Винты такого типа выгодны, т.к. вы можете брать с собой несколько комплектов лопастей под разные условия плавания. Лопасти стоят гораздо дешевле чем вин целиком. Комплект лопастей к мотору в 40 л.с. вам обойдется примерно в 25$. Можно просто купить один гребной винт и несколько наборов лопастей и у вас по сути будет несколько гребных винтов. Такие гребные винты производятся под все лодочные моторы иностранного производства, у которых выхлоп идет через ступицу и даже для стационарных моторов катеров.
Сразу после того, как купите лодочный мотор, перепишите себе все цифры, которые найдете на гребном винте. Это или многозначные номера или метрические размеры. Их чаще всего можно найти на задней внутренней части ступицы или на передней поверхности лопасти винта. И обязательно посчитайте количество шлицев на гребном валу под втулку. По этим данным вы всегда сможете заказать себе гребной винт любого другого бренда и он идеально подойдет к вашему лодочному мотору.

Масло

Теперь поговорим немного о выборе масла для лодочного мотора. Очень не рекомендуем использовать масло, не предназначенные для лодочных моторов. Стоимость масла просто для двухтактных моторов и для лодочных двухтактных моторов практически одинакова, а вот характеристики у них разные. Масло специально предназначенной для подвесных лодочных моторов менее гигроскопично, обладает меньшей вязкостью и присадки у него другие. Если вы зальете не то масло в мотор, он конечно же будет работать, он будет работать даже на автоле, только вот сколько он сможет проработать? Так же нужно подходить и к выбору масла для редуктора. Gear Lube и Gear Oil - масла специально предназначенные для редуктора. При попадании в них воды не образуется эмульсия и они сохраняют свои свойства. Также в их состав входят специальные присадки, предотвращающие коррозию. Для подвесных лодочных моторов большой мощностью (больше 100 л.с.) заливать в редуктор нужно масло только высшего качества High Performance Gear Lube.

Для заливки масла в редуктор лодочного мотора сначала откройте одну пробку вверху под (или над) антикавитационной плитой. Только не перепутайте эту пробку с пробкой для промывки мотора. Для промывки пробка располагается выше. Далее открываем пробку в нижней части редуктора. Но заливать масло нужно через нижнюю пробку, до тех пор, пока оно не полезет через верхнюю. При заправке мотор должен находится в обычном, вертикальном положении. Хорошо, если масло у вас в тюбиках. Вы просто открываете крышечку и выдавливаете масло, скручивая тюбик. А вот если у вас масло в канистрах или бутылках, то для таких целей есть специальные маленькие насосы, которые накручиваются на бутылку. Можно еще использовать шприцы большого объема.

Разборка и ремонт лодочного мотора

Если вы решили купить лодочный мотор б/у, то он конечно же может проработать еще долго, но вот любая попытка его разобрать может напрочь убить его. Это потому, что в Японии все моторы эксплуатируются в соленой воде (у них вокруг океан ведь) и крепеж просто напросто закипает в алюминиевом корпусе, несмотря на то, что сам крепеж нержавеющий. А вот прочность нержавеющей стали ниже чем обычной. И как раз при попытке открутить прикипевший болт, сам болт ломается по началу резьбы. А вот высверлить стальной болт из алюминиевого корпуса задача не из простых. Технически грамотные люди поймут. Если все таки такое произошло, то выкрутить такой болт можно только путем последовательного цикла нагрева и охлаждения. При расширении болт разрушит окись алюминия. Никакая химия тут не поможет, только нагрев и механическое усилие. В связи с этим, если мотор можно разобрать и он разбирается нормально, то его следует разобрать в целях профилактики. Выкрутить весь крепеж, прочистить, смазать и снова закрутить, не меняя прокладки. Если разобрать лодочный мотор не получается, то не трогайте его, не применяйте к нему силу. Разбирать будете только при острой необходимости, когда требуется серьезный ремонт. Если занялись ремонтом мотора, то обязательно  переберите карбюратор и систему смазки. Если для редуктора используется специальное масло, то его (редуктор) можно не трогать, только в конце сезона проверьте есть ли в нем вода (Разборка редуктора). Перед хранением мотора ее надо слить и поменять масло.

Маркировка

На всех лодочных моторах должна быть табличка с серийным номером. Серийный номер - очень важная информация, если вы решите заказать запасные части для вашего мотора. Как только купите лодочный мотора, сразу перепишите все цифровые и буквенные обозначения с таблички (Расшифровка номера модели мотора). Иногда таких табличек две. В большинстве своем такие таблички можно найти на подвеске мотора. Эти данные сильно облегчат вам жизнь при заказе запчастей. А вот если этих данных нет, вам будет трудно подобрать нужную запчасть. И даже если вам это удастся, не факт, что когда она придет, она подойдет к вашему мотору. Если табличек нет, попробуйте для начала определить год выпуска мотора по деталям. При заказе, в отсутствии номера модели, указывайте количество цилиндров, карбюраторов, форму капота, ну и конечно же фирму изготовителя и мощность в л.с. Мощность всегда указывается на капоте. Также можно указать любые номер деталей, которые вы сможете найти. И не лишним будет приложить фотографию вашего лодочного мотора. Это будет хорошим подспорьем специалистам, которые будут подбирать вам деталь.

Свечи

Не советуем использовать "чужие" свечи. Фирменные свечи NGK или Champion очень надежны. Но можно подобрать и российский аналог, правда не для всех моторов. В конце сезона обязательно проверяйте крыльчатку системы охлаждения. И не плохо будет иметь одну про запас. Если заметили на крыльчатке трещины - сразу меняйте ее. Если она разрушиться во время работы, то перекроет каналы прохода охлаждающей мотор воды. А перегрев мотора сами понимаете не очень хорошо. Точнее совсем плохо. Также советуем на зимне время снимать крыльчатку с мотора.

Проверять искру на свечах лучше всего воткнув колпачки и закрепив сами свечи на поддоне, чтобы они касались массы. Система зажигания у всех иностранных моторов электронная и не ремонтируется. Но и выходит из строя крайне редко.

Транец

В нашей стране стандартные высоты транца 380-400. В Японии такие размеры применяются только на надувных лодках и на сверхмалых лодках. И большинство моторов б/у идет с высотой ноги в 508 мм. Поставив такой мотор на лодку с транцем в 400 мм вы получите лишнее сопротивление и большие брызги, т.к. лишние 10 см. плохо обтекаемого дейдува не есть хорошо. Также это приведет к увеличению осадки, но в принципе ходить в таком положении можно. Но лучше и проще все таки увеличить высоту транца лодки. У кого руки растут из нужного места сделает это без труда.

Системы управления

Можно точно сказать, что все лодочные моторы иностранного производства могут управляться дистанционно. Исключение тут только совсем маломощные модели. Есть модели моторов совсем без румпеля и они могут работать только с д/у. Все системы дистанционного управления (как зарубежные так и российские) состоят из двух частей - рулевое управление и управление тягой. Зарубежное рулевое управление сегодня выпускается однотросовое. В нем применяется очень жесткий трос в оболочке с двухсторонним действием. Новая система д/у очень дорогая и по цена сравнима с половиной стоимостью лодочного мотора б/у мощностью в 30 л.с. Так что если при покупке мотора в комплекте не было системы д/у, то лучше не покупать новое иностранное, а использовать отечественный аналог. Рулевое управление подсоединяется к рычагу поворота мотора (под передней частью поддона). А вот с управление тягой сложнее. Лучше использовать от него только коробку с рычагами,а к ней подсоединить фирменные троса-боудены, которые закрепляются уже на моторе. Вообще, дистанционное управление - это тянуще-толкающие тросы в оболочке. Такие тросы можно заказать любой длины и также под заказ изготовить крепежные наконечники. Комплект таких тросов (2 шт.) длиной 3 метра будет стоить около 2000 рублей. Наконечники вам обойдутся примерно в 1000 рублей за комплект (2 шт.) Фирменные, новые системы д/у, которые идет в комплекте с мотором имеют на своей коробке замок зажигания и аварийную сигнализацию.  А если у мотора есть система гидроподъема, то и управление гидравликой. Но все это можно самостоятельно вывести на приборную панель.
Очень часто иностранные моторы комплектуются системой  защиты от перегрева и низкого уровня масла. При перегреве или малом количестве масла выключается часть цилиндров, а на приборном щитке начинает пищать зуммер. Но на самодельном щитке зуммера конечно же нет. И если вдруг ваш мотор стал троить и "подтупливать", проверьте охлаждение по контрольной струе и уровень масла.

Системы запуска

На все моторы ставиться блокировка, которая не даст запустить мотор при включенном переднем или заднем ходе. Также есть ограничитель газа на холостых оборотах.  Запустить лодочный мотор иностранного производства очень просто, даже 40 сильный. Обычно достаточно 1-2 попыток. Электростартер можно поставить как опцию уже на моторы с 9,9 л.с. Моторы мощность выше 40 л.с. комплектуются электрозапуском уже в базе. Особенностью электрозапуска у этих мотора в том, что стартеры у них маленькие и легкие, но большой мощности. Для запуска им нужен аккумулятор в 300 ампер, а лучше если будет 400. Это не емкость а/час а именное величина максимального разрядного тока. Сюда подойдут большинство аккумуляторов с иномарок, а вот отечественные подойдут далеко не все. Может получиться так, что вы снимите аккумулятор с КАМАЗа, а он не сможет запустить лодочный мотор в 40 л.с. Генераторы у лодочных моторов достаточно мощные и аккумулятор они хорошо заряжают.

Если желаете установить приборную доску для вашего подвесного лодочного мотора, то  сейчас на рынке достаточно большое предложение. Установка ее не сложная. Приборы на такой доске могут показывать: мгновенный расход топлива, тахометр, термометр, уровень топлива (если у вас стационарный бак). Некоторые устанавливают манометрический спидометр. В принципе он довольно точно показывает скорость, но недостаток его в том, что устанавливается он на днище под транцем и его надо постоянно очищать от травы, которая в нем застревает. Выглядит он в виде пластмассового флажка, который при ударе откидывается.

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

*

*

Индекс цитирования Рейтинг - яхты и катера